Transizione energetica nel TPL post Covid: rallentamento o accelerazione?

Lo scenario improvviso 

Il Trasporto Pubblico Locale (TPL) è stato catapultato dall’emergenza Coronavirus in una crisi profonda legata tanto al calo degli introiti da traffico quanto all’incertezza delle modalità con cui potrà avvenire la ripresa. Nuove misure di sicurezza, all’insegna del distanziamento sociale, mettono in questione le regole e le prassi del trasporto pubblico. L’emergenza Covid-19 si è manifestata così improvvisamente e drammaticamente che, nonostante gli sforzi ed i sacrifici di tutti, ancora oggi si fatica ad individuare strumenti e procedure capaci a garantire un graduale ritorno ad una vita normale.
Se è vero che i comportamenti di tutti dovranno essere orientati alla salvaguardia del bene primario, ovvero le vite umane, la vita produttiva dovrà e potrà riprendere e, tra le nostre necessità e piccole libertà, rientra anche l’accesso ai servizi di trasporto pubblico. D’altronde il TPL, seppur congiunturalmente ridimensionato, ha continuato a funzionare non certo per una questione meramente coreografica e neppure è pensabile, domani, un mondo dominato dalle auto e dalla mobilità individuale. 

La situazione in Italia e in Europa 

Il comparto “gomma” del TPL in Italia rappresenta oggi, ad esclusione dei servizi ferroviari regionali, più del 90% dell’ammontare della produzione annua in termini chilometrici: a comporre questo dato concorrono poco più di 49.000 vetture, di cui il 41% urbane e suburbane “classe 1” e il 59% extraurbane “classe 2”. Ritornando al dato relativo alla produzione chilometrica, questa si colloca per le autolinee urbane in 691.570.000 km/anno, pari al 39,65%, e in 1.052.450.000 km/anno per le autolinee extraurbane, pari al 60,35%. Il risultato che emerge è che non solo la quota di vetture extraurbane è superiore a quelle urbane, ma che la stessa produzione chilometrica è percentualmente incrementata (+ 1,5%) rispetto al parco effettivo: in altre parole le vetture extraurbane, che già rappresentano la maggioranza della flotta, mantengono ed incrementano anche il valore percentuale in termini di percorrenze annuali. 

Poiché i profili di missione variano in base alla frequenza ed alla durata dei turni macchina (funzionali alla domanda della linea in termini di passeggeri per ora per direzione) e del profilo planoaltimetrico, per servizi suburbani ed extraurbani occorre valutare altre tecnologie quali l’ibrido, l’idrogeno o il gas naturale.
Quest’ultimo rappresenta oggi il miglior compromesso tra le variegate necessità di servizio, costi e quota di emissioni. In Italia le quote attribuibili ad ogni tipologia di propulsione per gli autobus destinati ai servizi di TPL sono distribuite per l’urbano: 71% gasolio (-2% rispetto al 2016), 27% gas naturale (+2% rispetto al 2016), ibrido 1% (invariato), elettrico 1% (invariato) con motorizzazioni per classe di emissione sulle vetture con motore a combustione interna ancora al 42% per Euro 3 o inferiore.
Nel settore extraurbano i dati sono decisamente “peggiori”: 99% alimentati a gasolio con il 61% di classe Euro 3 o inferiore. Il dato relativo all’età media è solo una conseguenza del quadro appena presentato: il valore è decisamente alto e pari a 12,3 anni e sostanzialmente invariato dal 2016, rispetto a medie europee più basse (Francia 7,8, Germania 6,9, Regno Unito 7,6, Spagna 8,0). 

Le proposte 

Oltre alla buona risposta del gas naturale compresso (CNG) in ambito urbano e liquefatto (LNG) per l’extraurbano, quest’ultimo di recente introduzione nel comparto, va rilevato proprio come le principali novità sono riscontrabili nella tipologia di trazione (transizione energetica) nella quale si possono individuare per i moderni autobus schemi progettuali oramai consolidati (elettrici a batteria “overnight” ed “opportunity”, ibridi, filoviari IMC e fuel cell).
Il DITEN ha recentemente svolto importanti attività nell’ambito di progetti di ricerca che hanno consentito di sperimentare vetture ad idrogeno, oggi regolarmente in servizio a Sanremo (progetto europeo High V.LO-City), autobus elettrici con ricarica a pantografo “opportunity” che hanno svolto servizio sperimentale sulla linea 3 della Spezia e vetture da 24 metri ad “alta capacità di trasporto”, di cui un esemplare ha circolato per le strade di Genova nel maggio 2019, diffuse nel resto d’Europa ma non ancora impiegabili in Italia a causa delle limitazioni imposte dal Codice della Strada la cui riforma è in discussione proprio in questi giorni.